11月16日，由湖北交投集團投資、中鐵大橋局承建的新港高速公路雙柳長江大橋南主塔高度，率先突破100米大關，達到102.1米，正式進入超高空施工階段。雙柳長江大橋起于武漢市新洲區S111漢新線，止于黃鄂高速，途經武漢市新洲區、鄂州市華容區，路線全長約34.7公里，設計時速120公里。其中，跨江主橋為主跨1430米、寬50.5米的鋼箱梁懸索橋，為目前長江上在建的最寬鋼箱梁懸索橋。冬日寒風拂過，雙柳長江大橋施工現場一派繁忙，工人們正熱火朝天地趕工期、提進度，干勁十足……

  攻堅克難打基礎

  站在施工便道上朝江邊望去，淡淡霧靄中，高大的南主塔直沖眼簾。

  按設計，南主塔為門式混凝土框架塔，高211.78米，設上、中、下三道橫梁，塔底有2米高的塔座，塔柱截面由根部縮窄至頂端。塔柱一共劃分為35個節段施工，此次南主塔澆筑的是大橋下游側第17節段，高6米，設計使用混凝土299立方米。

  即便經歷過青山長江大橋、太原攝樂橋、武大高速等工程錘煉，面對地址復雜、外觀質量要求高、安全風險高等多重挑戰，項目副總工柳濤仍覺得“棘手”。

  樁基，是大橋主塔的基礎，穩固的底盤才能確保主塔“立得住”。在南岸，36根直徑3米、長度在17.757米到25米之間的鉆孔樁成為“定海神針”。但由于南主塔地處多巖層地段，地下巖層起伏大、覆蓋層薄，地質條件極其復雜，導致成孔過程極易斜孔，成孔成樁質量控制難度大。為此，項目團隊不斷優化施工工藝，經過多次試驗，反復論證，才最終解決成孔垂直度難以控制等問題。

  在后續的主塔承臺施工環節，建設者又面臨航道通航安全、原材料供應、人員施工組織協調等各種考驗。

  為了啃下這塊“硬骨頭”，柳濤和同事們同樣花費了不少心思。首先是保障堤防安全，項目南岸主塔承臺施工環境復雜，位于長江灘地，緊鄰長江大堤，基坑支護采用“鋼管樁+鉆孔防護樁”永臨結合的結構形式，降低施工對大堤影響。其次是采用無拉桿模板支撐體系，提高混凝土外觀品質和耐久性。最后是精心編制澆筑施工方案，在施工前項目部對作業隊及管理人員進行承臺施工重點工序及注意事項交底，并制定責任矩陣，明確責任分區，細化過程控制。遇到一個難題，解決一個難題，項目施工進度就這樣穩步推進。

  快速施工攀高峰

  工程“拔寨”，無“快”不破。站在主塔主塔下方抬頭望去，只見南岸主塔兩個塔柱“身上”都被深藍色的“外衣”包裹。兩個塔柱“身后”均有一個大型部品鋼筋加工區，綁扎成型的巨型鋼筋籠靜靜地佇立著，等待著提升至橋塔上方。“這就是我們施工的主塔快速‘長高’的‘秘笈’。”柳濤說。

  原來，包裹塔柱的深藍色“外衣”名為智能筑塔機，該塔機集智能同步頂升、自動脫模、智能養護、布料、信息化監控監測等功能為一體，以流水線方式進行全功能一體化施工。即使遇到大風等極端天氣，也能保證整體穩定，工友在百米高空施工作業如履平地。

  改變施工工藝只是項目部提高施工效率的舉措之一。從優化施工流程、做好超前謀劃著手，是項目部快速推進工程建設的“破局”之策。

  “工程施工就好比是一場接力賽，工序轉換非常重要，如果上一道工序沒有完成好，下一道工序就無法進行。每一步都不要等，一步快才能有可能步步快。”柳濤表示，項目部結合現場施工條件與施工環境，及時編制施組方案，并對場地布置、施工工藝、資源配置、工期等進行細化安排，確保每一項施工工序銜接緊密。

  智能建造出精品

  隨著數字技術、大數據、人工智能、建造機器人等新技術的廣泛應用，建筑行業數字化、智能化水平得到迅猛發展，智能建造與建筑工業化協同發展成為建筑業發展新方向，這一點在雙柳長江大橋的建設過程中體現得尤為明顯。

  在解決主塔施工中遇到的大體積混凝土溫控問題時，項目部采用了智能溫控技術，即在承臺內安裝冷卻循環水系統并埋設測溫元件。測溫元件將承臺混凝土內部實時溫度反饋至溫控系統，溫控系統進行冷水水循環進出水量調節，以控制承臺混凝土溫度、滿足設計及規范要求。

  此外，鋼筋綁扎也是項目部關注的重點。柳濤介紹，項目以“變水上施工為陸地施工、變高空作業為地面作業、變野外作業為工廠制造”，實現智能建造，提升質量。

  過去，橋塔的鋼筋籠是在高空散綁，工人們高空作業量大，安全員也要全天候守在高空工地。為了減少工人高空散綁工作量，采用地面綁扎成部品，整體吊裝。項目部自主研發了鋼筋網片智能生產線，將地面部品鋼筋由單根鋼筋散綁提升為鋼筋網片拼裝，由智能機器人進行焊接。

  柳濤認為，這些“智能”元素的融入，提升了工程建設的品質和效率。目前，塔柱部品鋼筋已完成17個節段吊裝，均實現部品鋼筋的高精度成型，整體安全可控。